» Phản biện

Bộ GTVT đồng ý với kiến nghị của Tạp chí NLVN về nhập khẩu than cho điện

11:27 |25/01/2019

 - 

Tiếp theo chỉ đạo của Chính phủ về việc giao Bộ Công Thương; Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp; Bộ Giao thông Vận tải; Bộ Tài chính nghiên cứu phản biện của Tạp chí Năng lượng Việt Nam về "Giải pháp nhập khẩu than cho sản xuất điện của Việt Nam", Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản (do Thứ trưởng Nguyễn Văn Công ký) đồng ý thống nhất với kiến nghị của Tạp chí Năng lượng Việt Nam về việc "cho phép các đơn vị đầu mối nhập khẩu than tham gia đầu tư xây dựng, hoặc ký hợp đồng dài hạn với các đối tác sở hữu cơ sở hạ tầng phục vụ nhập khẩu than".  

Thủ tướng giao BCT nghiên cứu phản biện của Tạp chí Năng lượng Việt Nam






Dưới đây là nội dung Văn bản của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) báo cảo Thủ tướng, gửi các đơn vị liên quan và Tạp chí Năng lượng Việt Nam:

Sau khi nghiên cứu, Bộ GTVT có ý kiến như sau:

1/ Về nội dung kiến nghị thứ 5 tại văn bản số 85/CV-NLVN ngày 08/11/2018 của Tạp chí Năng lượng Việt Nam:

- Bộ GTVT thống nhất với kiến nghị của Tạp chí Năng lượng Việt Nam về việc "cho phép các đơn vị đầu mối nhập khẩu than tham gia đầu tư xây dựng hoặc ký hợp đồng dài hạn với các đối tác sở hữu cơ sở hạ tầng phục vụ nhập khẩu than". Đề nghị Tạp chí Năng lượng Việt Nam thông báo đến các đơn vị đầu mối nhập khẩu than để nghiên cứu và đề xuất cụ thể.

- Giao Cục hàng hải Việt Nam phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng của Bộ Công Thương, Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV) và các đơn vị đầu mối nhập khẩu than để cung cấp thông tin, hướng dẫn, hỗ trợ các đơn vị triển khai thực hiện thao quy định.

2/ Đối với nội dung kiến nghị thứ 8 tại Văn bản số 85/CV-NLVN ngày 08/11/2018 của Tạp chí Năng lượng Việt Nam về việc "Chính phủ và các cấp có thẩm quyền cần có văn bản hướng dẫn hơn về việc tạo cơ hội cho các đội tàu Việt Nam tham gia vận chuyển hàng hóa theo văn bản số 375/TTg-CN ngày 10/3/2017, đảm bảo cạnh tranh, minh bạch, đúng quy định của Pháp luật và các Công ước Quốc tế mà Việt Nam tham gia. Đồng thời có cơ chế chính sách khuyến khích để phát triển đội tàu vận chuyển nội địa/ven biển chuyên dụng cho việc vận chuyển, bốc dỡ".

Hiện nay, đội tàu Việt Nam còn chưa theo kịp xu hướng quốc tế do đội tàu công ten nơ vận tải tuyến biển xa chưa được thiết lập; số lượng tàu nhiều nhưng đa số là cá tàu có trọng tải nhỏ, các tàu hàng rời cỡ lớn chưa được đầu tư (tính đến hết tháng 10/2017, tổng số có 1.617 tàu biển với tổng dung tích 4,8 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn. Cơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công ten nơ tổng trọng tải đội tàu thấp, hiện có 33 tàu công ten nơ tương ứng với năng lực chở khoảng 20.000 TEU. Số chủ tàu nhiều (trên 600) nhưng năng lực tài chính chưa mạnh, trình độ quản lý còn hạn chế.

Mặt khác, do tập quán của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phần lớn là mua CIF, bán FOB, quyền chọn hãng tàu vận tải là do các cá nhân, tổ chức nước ngoài quyết định vì thế quyền lựa chọn hãng tàu vận chuyển thuộc về phía nước ngoài.

Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã có những nghiên cứu nhằm nâng cao năng lực, thị phần vận chuyển hoàng hóa xuất, nhập khẩu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam như xây dựng các thể chế, chính sách: quy định về biểu khung giá dịch vụ cảng biển; quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa công ten nơ bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Đây là cơ sở để tạo ra một môi trường pháp lý công khai, minh bạch đối với các khoản thu, cũng như các chi phí của các doanh nghiệp trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, tạo cân bằng về năng lực cạnh tranh giữa đội tàu nước ngoài và đội tàu Việt Nam thông qua đó tạo thêm cơ hội cho đội tàu Việt Nam và góp phần làm giảm chi phí doanh nghiệp đồng thời giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu cân nhắc để lựa chọn hãng tàu; Sửa đổi, bổ sung một số điều của các Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải nhằm gỡ bỏ các rào cản không cần thiết, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp.

Bộ GTVT thường xuyên tổ chức hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển trên cả nước để rà soát, giải quyết những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, khai thác hiệu quả vận tải biển và cảng biển, dịch vụ hàng hải. Đối với các kiến nghị thuộc thẩm quyền, Bộ GTVT đã giải đáp trực tiếp tại hội nghị và tổng hợp trả lời bằng văn bản đăng tải trên Trang thông tin điện tử (địa chỉ http://mt.gov.vn). Hội nghị đã đưa ra các giải pháp về phát triển vận tải biển như: Khuyến khích thành phần kinh tế tư nhân tham gia phát triển đội tàu biển, phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu công ten nơ, hàng lỏng…) và tàu trọng tải lớn; Nghiên cứu, khảo sát mở các tuyến vận tải hàng hóa ven biển (Việt Nam, Thái Lan, Cam pu chia) tuyến vận tải hành khách ven biển, tới các đảo và giữa các đảo bằng tàu biển.

Triển khai ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Hội nghị toàn quốc về logistics, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông được tổ chức ngày 16/4/2018, Bộ GTVT đã tham mưu Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 21/CT-TTg về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông vực, cụ thể:

Ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển để tận dụng đối đa các cửa sông ra biển nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải.

Nghiên cứu, xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thủy nội địa chuyên dụng (phương tiện chở công ten nơ, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển).

Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ; góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa; tăng cường hợp tác với các cơ quan quản lý cảng biển, hãng tàu biển nước ngoài để thu hút nguồn hàng thông qua cảng biển Việt Nam.

Trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu để thực hiện các nội dung mà Chính phủ đã đề ra đồng thời tham mưu cho Chính phủ các cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu.

Trên đây là ý kiến của Bộ GTVT đối với các nội dung kiến nghị liên hệ tại Văn bản số 85/CV-NLVN ngày 08/11/2018 của Tạp chí Năng lượng Việt Nam. Rất mong tiếp tục nhận được sự quan tâm, góp ý của Quý Tạp chí.

NỘI DUNG PHẢN BIỆN CỦA TẠP CHÍ NĂNG LƯỢNG VIỆT NAM GỬI THỦ TƯỚNG

Nhằm góp phần giúp ngành Năng lượng Việt Nam vượt qua các khó khăn để tiếp tục phát triển bền vững, Tạp chí Năng lượng Việt Nam đã giới thiệu với bạn đọc nhiều bài viết rất tâm huyết của các nhà khoa học, trong đó có nhiều bài báo nhận xét/đánh giá/phản biện trong chuyên đề: "Nhập khẩu than than cho sản xuất điện của Việt Nam: Nhu cầu, hiện trạng, những khó khăn, thách thức và kiến nghị giải pháp". Kết thúc chuyên đề, Tạp chí Năng lượng Việt Nam đã có Văn bản tổng hợp gửi tới Thủ tướng Chính phủ để tham khảo, chỉ đạo.

Qua xem xét tình hình khai thác, xuất nhập khẩu và tiêu thụ than từ năm 2015 đến 6 tháng đầu năm 2018, các chuyên gia Tạp chí Năng lượng Việt Nam cho rằng: Tình hình cung ứng than trên thị trường trong nước có nhiều diễn biến phức tạp, có nguy cơ dẫn đến thiếu than đáp ứng nhu cầu thời gian tới, nhất là than cho sản xuất điện.

Mặt khác, do thị trường xuất khẩu than quốc tế đã được thiết lập "trật tự" từ lâu bởi các tập đoàn tài chính toàn cầu đứng sau các tập đoàn, công ty khai thác, kinh doanh than. Bên cạnh đó, nhu cầu nhập khẩu than của nhiều nước trong khu vực ngày càng tăng cao, trong khi Việt Nam là nước mới tham gia vào thị trường nhập khẩu và có hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ nhập khẩu than còn yếu kém, cơ chế chính sách chưa đồng bộ, thậm chí còn bất cập, cho nên việc nhập khẩu than với khối lượng lớn của Việt Nam gặp nhiều khó khăn, thách thức.

Theo đó, nội dung phản biện, kiến nghị của Tạp chí Năng lượng Việt Nam tập trung vào những nội dung sau:

I. TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU THAN CỦA VIỆT NAM

1. Quy mô và tốc độ

Khối lượng than nhập khẩu của Việt Nam từ 2014 đến 2017 được nêu trong bảng dưới đây:

Năm

2014

2015

2016

2017

Tổng số hợp đồng thực hiện, hđ

861

390

182

227

Tổng khối lượng than nhập khẩu, tấn

3.095.801

6.935.667

13.276.869

14.488.002

Khối lượng than giao dịch bình quân, tấn/hđ

3.596

17.784

72.950

63.824

Tổng giá trị than nhập khẩu, US$

363.906.096

547.421.004

959.454.054

1.519.991.651

Giá trị giao dịch bình quân, US$/hđ

422.655

1.403.644

5.271.726

6.695.998

Qua bảng trên cho thấy:

1/ Tổng khối lượng than nhập khẩu vào Việt Nam trong 4 năm qua đạt gần 38 triệu tấn và có xu hướng ngày càng tăng. Trong 7 tháng đầu năm 2018, khối lượng than nhập khẩu đạt 11,98 triệu tấn, trị giá 1,39 tỷ USD (tăng 51% về lượng và 73% về kim ngạch so với 7 tháng đầu năm 2017).

2/ Tốc độ tăng trưởng khối lượng than nhập khẩu bình quân hàng năm lên tới 75%/năm. Đây là một mức tăng tương đối lớn. Đến năm 2017, tổng khối lượng than nhập khẩu của Việt Nam đã tương đương hơn 1/3 tổng sản lượng khai thác than trong nước. Tổng giá trị than nhập khẩu tăng 4,2 lần trong vòng 4 năm qua.

3/ Dự báo nhu cầu than của nền kinh tế dược nêu ở bảng dưới đây.

Bảng tổng hợp dự báo nhu cầu sử dụng than của các ngành trong nước (triệu tấn):

TT

Hộ tiêu thụ

Năm

2018

2019

2020

2025

2030

1

Nhiệt điện

45,714

55,537

64,093

96,460

131,092

2

Xi măng

5,321

5,613

6,173

6,712

6,924

3

Luyện kim

2,520

4,433

5,276

7,189

7,189

4

Phân đạm, hóa chất

4,436

5,023

5,023

5,023

5,023

5

Các hộ khác

5,464

5,628

5,796

6,092

6,403

Tổng cộng

63,453

76,233

86,361

121,476

156,631

Nguồn: QH 403/2016.

Qua đó cho thấy, nhu cầu than ngày càng tăng cao. Riêng than cho sản xuất điện năm 2018 khoảng 45 triệu tấn và tiếp tực tăng mạnh trong các năm tiếp theo sau khi các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) sử dụng than nhập khẩu đi vào hoạt động, dự kiến năm 2030 hơn 131 triệu tấn. Trong khi đó, lượng than thương phẩm dự kiến theo Quy hoạch phát triển ngành than được phê duyệt theo Quyết định số 403/2016/QĐ-TTg (QH 403/2016) chỉ đạt từ 47-50 triệu tấn năm 2020 và 55-57 triệu tấn năm 2030. Với việc sản lượng than khai thác không đảm bảo cho nhu cầu trong nước, đồng thời chất lượng than cung cấp cho các nhà máy ngày càng xấu đi, các hộ tiêu thụ được Chính phủ cho phép chủ động tìm kiếm các nguồn than thay thế.

2. Giá và chi phí vận tải than nhập khẩu

Số liệu thống kê tổng hợp cho thấy, giá nhập khẩu than vào Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào 2 yếu tố: giá than trên thị trường và cước tàu vận chuyển (chi phí logistics). Theo đó, giá than trung bình giảm mạnh từ năm 2014 sang 2015 xuống mức khoảng 60 USD/tấn, tuy nhiên từ đầu năm 2016 đến nay giá than tiếp tục tăng mạnh trở lại, đạt mức 117 USD/tấn, tiệm cận mức cao kỷ lục 118 USD/tấn trong thời kỳ khủng hoảng trước năm 2014.

Trên thị trường thế giới giá than nhiệt và giá than cốc vẫn duy trì ở mức cao từ đầu năm 2018 đến nay. Giá giao ngay của than nhiệt (theo giá FOB tại cảng Newcastle ở Úc) đã dao động quanh mức 100 USD/tấn kể từ mùa hè năm 2017. Sau khi tăng lên 110 USD/tấn vào tháng 3/2018, giá giảm trở lại mức 93 USD/tấn vào tháng 4/2018 cuối mùa nhu cầu cao. Tuy nhiên, giá đảo ngược tăng lên tới 120 USD/tấn một lần nữa do sự tăng cường nhập khẩu của Trung Quốc chuẩn bị cho nhu cầu mùa hè.

Giá giao ngay của than cốc (giá FOB than cốc cứng cao cấp của Úc) tăng lên 260 USD/tấn trong tháng 1/2018 do nhập khẩu tăng ở Trung Quốc và Ấn Độ. Sau đó giá đã quay trở lại mức 170 USD/tấn vào cuối tháng 4, nhưng đã hồi phục và chạm mức 200 USD/tấn vào đầu tháng 7/2018. Hiện tại, giá đã quay trở lại mức 170 USD/tấn một lần nữa.

Cùng với giá than và giá cước vận chuyển, chi phí chuyển tải cũng chiếm tỷ trọng tương đối cao do khả năng tiếp nhận tàu chở than cỡ lớn của các cảng nhập than của Việt Nam còn rất hạn chế. Các cảng than Vũng Áng, Duyên Hải chỉ tiếp nhận trực tiếp được tàu dưới 30.000 DWT, cảng Vĩnh Tân tiếp nhận tàu 50.000 DWT. Trong khi đó các NMNĐ sử dụng than nhập khẩu của PVN nằm sâu trong Sông Hậu, cảng nhà máy chỉ tiếp nhận được xà lan đầu kéo/tự hành đến 10.000 DWT do đó phải chuyển tải từ tàu mẹ sang xà lan làm tăng chi phí. Mặt khác, điều kiện tuyến luồng vận chuyển nội địa bồi lắng phức tạp, năng lực đội xà lan vận tải dẫn đến chi phí vận tải tăng. Hiện tại hoạt động tại cảng Duyên Hải chưa theo thiết kế, do tuyến luồng bồi lắng, chưa tiếp nhận được tàu đến 30.000 DWT, phải chuyển tải tại Gò Gia, Thiềng Liềng làm tăng chi phí.

3. Cơ chế, chính sách

Thị trường than và giá than thế giới trong 10 năm qua có sự biến động phức tạp, khó lường, việc đưa ra các chính sách phù hợp với diễn biến thị trường là vô cùng quan trọng. Trong thời gian qua, Chính phủ đã ban hành một số văn bản về công tác nhập khẩu than, có thể phân thành 2 giai đoạn:

3.1. Giai đoạn trước năm 2015:

Chính phủ chỉ đạo hoạt động nhập khẩu than thông qua Ban chỉ đạo nhập khẩu than; Hình thành các đầu mối nhập khẩu; Cho phép đàm phán trực tiếp với các doanh nghiệp xuất khẩu than. Các chỉ đạo trong giai đoạn này khá phù hợp với thông lệ quốc tế khi giá than tăng cao kỷ lục và việc thu xếp nguồn cung gặp rất nhiều khó khăn.

3.2. Giai đoạn sau năm 2015:

Các chỉ đạo theo hướng cho phép các NMNĐ chủ động nhập khẩu than bằng hình thức đấu thầu quốc tế thay vì phải thông qua các đơn vị đầu mối. Việc tổ chức đấu thầu quốc tế sẽ phù hợp với điều kiện giá than thấp và nguồn cung phong phú. Tuy nhiên, trong những năm gần đây giá than lại tăng cao trở lại và nhu cầu tăng như giai đoạn trước năm 2015, dẫn tới các doanh nghiệp khó khăn khi thực hiện công tác nhập khẩu than.

Bên cạnh đó, Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương cũng có các văn bản chỉ đạo trong việc tạo cơ hội cho các đội tàu Việt Nam tham gia vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu.

4. Cơ sở hạ tầng

Từ năm 2010, Chính phủ đã chỉ đạo TKV lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển than với địa điểm được lựa chọn là khu vực bể cảng Trung tâm Điện lực Duyên Hải, Trà Vinh. Đến hiện tại, công tác nghiên cứu khả thi chưa hoàn thành, Chính phủ chưa có ý kiến chỉ đạo triển khai tiếp theo về cảng trung chuyển than cho các NMNĐ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Trong khi đó, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đã chủ động đầu tư nghiên cứu, tìm ra phương án cảng trung chuyển than cho các cụm NMNĐ của mình tại khu vực ĐBSCL là Long Phú và Sông Hậu. Được biết, đến nay phương án chuyển tải nổi than tại khu vực Gò Gia do PVN kết hợp cùng các đơn vị khác đầu tư nghiên cứu đã được các bộ, ban, ngành phê duyệt và bước đầu đã áp dụng thành công.

II. KHÓ KHĂN, VƯỚNG MẮC TRONG NHẬP KHẨU THAN

1. Về mô hình nhập khẩu

Đối với các NMNĐ sử dụng than nhập khẩu, việc có nguồn than đảm bảo chất lượng và ổn định về lượng giữ vai trò quyết định tới hiệu quả hoạt động. Vì vậy, các nước phát triển trên thế giới như: Nhật Bản, Ấn Độ, Hàn Quốc… định hướng việc hình thành thị trường than tập trung và xây dựng các đơn vị chuyên nghiệp trong cùng một tập đoàn, hoặc khu nhiệt điện phụ trách chung việc nhập khẩu than khối lượng lớn cho sản xuất điện.

Các chỉ đạo hiện nay của Chính phủ, khi các NMNĐ được quyền tự lo nguồn than nhập khẩu sẽ dẫn đến mất vị thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế, do sự manh mún (quy mô nhỏ), không bài bản, thiếu thống nhất, thậm chí tranh mua, các NMNĐ trong cùng một tập đoàn, tổng công ty mua than với giá khác nhau, gây xáo trộn thị trường, kém hiệu quả…

2. Về cảng trung chuyển than nhập khẩu

Việc Chính phủ vẫn chưa có chỉ đạo đối với đề xuất mới của TKV, do đó chưa có cơ sở pháp lý để các đơn vị nhập khẩu than cho sản xuất điện tại khu vực tham gia đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng chuyển tải than thay thế cũng là một vấn đề cần được giải quyết.

Trong dài hạn, khi nhập khẩu than với khối lượng lớn, việc không có cảng trung chuyển sẽ ảnh hưởng rất nhiều đến quá trình vận hành của chuỗi cung ứng của PVN, EVN và các hộ tiêu thụ nhỏ lẻ khác, làm tăng chi phí nhập khẩu than. Việc cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư đồng bộ cũng dẫn tới các đơn vị nhập khẩu phải chịu nhiều khoản chi phí phát sinh thêm (như phạt dôi nhật với số tiền lớn, mất uy tín của doanh nghiệp với các đối tác quốc tế…).

Bên cạnh đó, Chính phủ cần có những chỉ đạo thích hợp và kịp thời tiếp theo để các đơn vị có thể tham gia đầu tư xây dựng cảng nổi, điểm trung chuyển than tại khu vực Gò Gia sau thành công của PVN để nâng cao công suất, giảm thiểu chi phí vận chuyển, chuyển tải. Việc đầu tư thêm các phao nổi, các trang thiết bị chuyển tải về lâu dài không chỉ phục vụ cho PVN và các đơn vị sản xuất điện khác, mà còn có thể hình thành một trung tâm điều phối, quản lý than (Coal-Center) phục vụ chung cho các hộ tiêu thụ than tại khu vực ĐBSCL và phía Nam.

3. Về các chi phí trong giá điện

Căn cứ vào Thông tư 13/2017/TT-BCT ngày 3/8/2017 của Bộ Công Thương về việc sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư 56/2014/TT-BCT quy định phương pháp xác định giá điện, trình tự kiểm tra hợp đồng mua bán điện, tuy nhiên việc xác định các chi phí khác như chi phí quản lý, chi phí hao hụt chưa nhận được hướng dẫn cụ thể.

III. KIẾN NGHỊ, ĐỀ XUẤT

Việc nhập khẩu than với khối lượng lớn cho sản xuất điện là vấn đề hết sức phức tạp, cạnh tranh khốc liệt từ các nước nhập khẩu truyền thống như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Ấn Độ, Trung Quốc. Để đảm bảo cung ứng than nhập khẩu với khối lượng lớn cho cả vòng đời dự án là nhiệm vụ rất quan trọng và mang tầm chiến lược.

Để giải quyết những khó khăn hiện nay của công tác nhập khẩu than, cần có những giải pháp đồng bộ, cụ thể là:

Thứ nhất: Rà soát sửa đổi bổ sung QH 403/2016 và Quy hoạch điện VII (điều chỉnh) cho phù hợp với thực tế. Đối với nguồn than trong nước (anthracite) cần có các giải pháp quyết liệt, tăng cường công tác thăm dò, nâng cấp trữ lượng và độ tin cậy của tài nguyên than, nghiên cứu khả năng phối trộn các loại than khác nhau của trong và ngoài nước để tận dụng tối đa nguồn than trong nước, lưu trữ để đáp ứng đủ nhu cầu các hộ tiêu thụ. Đồng thời sớm hoàn thiện, phát triển thị trường than gắn với sản xuất, kinh doanh, tiêu thụ than theo cơ chế thị trường và đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia. Đặc biệt, khi nhu cầu than nhập khẩu tăng cao, để đối phó với sự gián đoạn nguồn cung trên thị trường than thế giới, đi đôi với dự trữ sản xuất, dự trữ thương mại cần thiết lập dự trữ than quốc gia.

Thứ hai: Tiếp tục duy trì hoạt động của Ban chỉ đạo Quốc gia về nhập khẩu than để chỉ đạo triển khai công tác nhập khẩu than một cách đồng bộ, thống nhất, xuyên suốt.

Thứ ba: Cần có các văn bản hướng dẫn chi tiết về cách xác định các chi phí trong cơ cấu giá than cho sản xuất điện (chi phí quản lý, chi phí hao hụt) mà chưa được làm rõ trong Thông tư 13/2017/TT-BCT ngày 3/8/2017 của Bộ Công Thương.

Thứ tư: Đối với việc nhập khẩu than Bituminous/Sub-Bituminous với khối lượng lớn cho sản xuất điện, tiếp tục duy trì và giao cho các đầu mối chủ động thu xếp nguồn than ổn định lâu dài bằng các hợp đồng trung và dài hạn (3-5 năm) thông qua việc đàm phán trực tiếp với chủ mỏ (với khối lượng từ 60% đến 80% tổng nhu cầu than). Quá trình đàm phán trực tiếp lựa chọn các nhà cung cấp dài hạn phải đảm bảo tính cạnh tranh, minh bạch, dựa trên các chỉ số giá toàn cầu, phù hợp với thông lệ quốc tế và quy định của luật pháp Việt Nam.

Thứ năm: Cho phép các Đơn vị đầu mối nhập khẩu than tham gia đầu tư xây dựng hoặc ký hợp đồng dài hạn với các đối tác sở hữu cơ sở hạ tầng phục vụ nhập khẩu than. Một mặt là cơ sở để các doanh nghiệp mạnh dạn chủ động đầu tư khi chưa có cảng trung chuyển của khu vực; mặt khác, đảm bảo việc quản lý chuỗi cung ứng tối ưu nhất, tiết kiệm chi phí than nhập khẩu, qua đó giảm giá thành sản xuất điện để tham gia thị trường phát điện cạnh tranh. Bên cạnh đó, cho phép nghiên cứu xây dựng các trung tâm quản lý than cho mỗi cụm các nhà máy điện (3-5 nhà máy) với mục đích quản lý giao nhận, phối trộn và điều hành chuổi cung ứng tập trung cho các nhà máy điện trong cụm.

Thứ sáu: Chính phủ cần sớm có các văn bản chính thức đối với các kiến nghị về phương án xây dựng cảng trung chuyển cũng như có các hỗ trợ và chỉ đạo mang tầm chiến lược, ổn định lâu dài để tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp tham gia đầu tư dài hạn, quản lý hiệu quả và nâng cao sức cạnh tranh lâu dài với các doanh nghiệp trên thế giới.

Thứ bảy: Chính phủ và Bộ Công Thương cần có những chỉ đạo rõ ràng tháo gỡ vướng mắc về cơ chế chính sách cho các doanh nghiệp tham gia vào thị trường nhập khẩu than cũng như các doanh nghiệp tham gia vào thị trường sản xuất điện. Cần có các văn bản chính thức thay thể các văn bản song hành chưa thống nhất (như Chỉ thị 21 và các văn bản 46, 2172).

Thứ tám: Chính phủ và các cấp có thẩm quyền cần có văn bản hướng dẫn chi tiết hơn về việc tạo cơ hội cho các đội tàu Việt Nam tham gia vận chuyển hàng hóa theo Văn bản số 375/TTg-CN ngày 10/3/2017, đảm bảo cạnh tranh, minh bạch, đúng quy định của pháp luật và các Công ước Quốc tế mà Việt Nam tham gia. Đồng thời, có cơ chế chính sách khuyến khích để phát triển đội tàu vận chuyển nội địa/ven biển chuyên dụng phù hợp cho việc vận chuyển, bốc dỡ.

Thứ chín: Trong quá trình phê duyệt dự án đầu tư các NMNĐ than, cần đặc biệt chú trọng đến công tác vận chuyển, phương án quản lý và điều phối chuỗi cung ứng than để đảm bảo việc cung cấp than cho các nhà máy được ổn định, lâu dài theo thiết kế được phê duyệt.

Cuối cùng: Thông qua các quan hệ cấp Chính phủ để hỗ trợ các Tập đoàn Nhà nước của Việt Nam và các Tập đoàn cung cấp than lớn của Indonesia, Úc có sự hợp tác mang tính chiến lược trong lĩnh vực cung cấp than giữa các bên, đảm bảo nguồn than cung ứng lâu dài, ổn định cho các nhà máy nhiệt điện của Việt Nam và các Tâp đoàn.

HỘI ĐỒNG PHẢN BIỆN TẠP CHÍ NĂNG LƯỢNG VIỆT NAM



®   Khi đăng lại tin, bài, hay trích dẫn số liệu phải ghi rõ nguồn: TẠP CHÍ NĂNG LƯỢNG VIỆT NAM và dẫn link tới bài gốc trên NangluongVietnam.vn

Based on MasterCMS 2012 ver 2.3